La vitesse de pointe est une mesure clé dans le sport de Formule 1. Comme son nom l’indique, elle mesure votre vitesse exactement lorsque vous passez le haut du virage.Pourquoi c'est important?Parce que cela détermine vraiment votre vitesse globale et vos compétences de conduite.Votre vitesse en haut du virage dépend d’un freinage et d’un virage précis.Lorsque vous aurez accompli ces deux tâches, vous arriverez au sommet le plus rapidement possible, ce qui maximisera votre vitesse à la sortie et, à terme, augmentera votre vitesse sur la section suivante de la piste.
Les mêmes principes s’appliquent au VTT.Il s'agit d'un freinage approprié et d'un bon virage pour franchir le sommet et le virage à toute vitesse.Idéalement, surmonter le sommet signifie ne pas freiner du tout, mais pédaler trop tôt.Donc, vous roulez par inertie.S'il s'agit d'un virage en descente, la gravité prend le dessus.Si vous freinez correctement, les pneus seront poussés à leurs limites – traction mais pas de glissement – et vous accélérerez en sortie de virage, prêt à pédaler lorsque le vélo se redressera.
Voici ce que j'ai trouvé après avoir roulé à plusieurs reprises sur la custom Evil Bikes « The Follow ».Ma vitesse de pointe s'est améliorée par rapport aux autres vélos que j'ai pilotés.Pourquoi?Parce que c'est à ça que ça sert.
Le VTT a évolué vers une autre catégorie de vélos.Cela peut être très subtil et je suis sûr que beaucoup de gens se moqueront de ce nouveau titre tout-terrain.Cependant, après plus de 30 ans de pratique du VTT, l'évolution du sport et ses innovations technologiques ont naturellement conduit à ceci : le VTT tout-terrain.
C'est un hybride qui combine la descente (DH) et le cross-country (XC) dans une seule machine.Oui, ils se situent aux extrémités opposées du spectre du vélo de montagne.Les vélos DH ont une suspension de 200 mm.Ils sont lourds, avec une géométrie ultra douce, des fourches à double couronne, des amortisseurs à ressorts hélicoïdaux, des pneus agressifs et des plages de vitesses serrées, tout ce que vous avez à faire est d'appuyer sur la pédale.En revanche, les vélos XC ont généralement une suspension d’environ 100 mm.Ils sont légers, ont un guidon plat avec des pneus à roulement rapide et une plage de vitesses maximale.Le Saint Graal est peut-être le meilleur des deux mondes : un vélo suffisamment rapide pour gravir des collines tout en facilitant des descentes très agressives (et confiantes).
Certaines personnes pourraient se demander : « Est-ce à cela que servent les vélos de trail ?Je répondrais : « Pas vraiment ».J'ai commencé à réaliser qu'il n'y avait pas de place pour les hommes dans le monde du VTT.J'adore rouler sur des vélos XC ultralégers de 100 mm.J'adore rouler sur des vélos d'enduro chics de 160/170 mm.Et à la suite de cet examen, j'adore rouler sur des vélos de trail de 120 mm.Tout le reste entre les deux est impressionnant.Il n'y a rien de particulièrement bon dans ces vélos de 130 à 150 mm.Ils ne sont bons que dans la médiocrité.Si cela vous fait penser qu’il s’agit d’une courbe d’haltère classique, vous avez raison.Comme bien d’autres choses dans les affaires et dans la vie, tout le plaisir du VTT se retrouve dans les sports extrêmes.
Alors, comment acheter un vélo de trail ?Comme il s'agit d'une nouvelle catégorie, vous ne trouverez pas forcément des vélos pré-spécifiés avec ce composant équilibré.Vous devrez probablement le construire en tant que version personnalisée ou avec quelques mises à jour d'options.C’est donc mon rêve d’un pays.
Ce cadre emblématique est le cœur et l'âme de la moto.Comme vous vous en souvenez peut-être, j'ai nominé The Follow pour le VTT de la décennie en 2018 pour sa géométrie pionnière moderne de 29 pouces, longue, détendue et rapide dans les descentes.Même si nous ne le décrivons pas comme tel, ce vélo est un pionnier du vélo de trail.Si vous lisez les critiques, elles vantent généralement les performances en descente de ce cadre à court débattement (120 mm) ainsi que sa capacité à grimper.Cependant, l’accent était mis sur sa capacité à tomber.Comment un vélo de 120 mm peut-il si bien descendre ?C’est un casse-tête collectif.
Mais c’était la première génération d’adeptes, et maintenant la troisième génération.Les grands changements sont un tube de selle plus raide à 77 degrés qui améliore la position de montée ;pivots de suspension plus rigides pour une plus grande stabilité et durabilité ;acheminement interne des câbles pour un look plus soigné ;espacement ambigu entre les pattes arrière Super Boost (157 mm).
La dernière option de conception mérite d’être explorée car elle gâche ce plan de construction de rêve.Autant que je sache, seuls Evil et Pivot Bikes ont adopté cette nouvelle norme (si on peut l'appeler ainsi) jusqu'à présent.Il est environ 6 % plus large que l'espacement Boost plus courant de 148 mm, et la raison en est de permettre aux roues de 29 pouces de mieux fonctionner.En élargissant la partie inférieure du triangle de roue (moyeu), des roues plus rigides peuvent être lacées.D'après ma note précédente sur la vitesse de pointe, cela vous permet d'augmenter la charge sur la roue avant qu'elle ne fléchisse et ne déraille.Il repousse efficacement les limites physiques du vélo, permettant des vitesses de pointe et une vitesse globale plus élevées.Cela pousse également le dérailleur arrière plus loin, ce qui peut le soumettre à des chocs, même si cela ne m'a pas posé de problème jusqu'à présent.
Ma première pensée après avoir piloté cette nouvelle version a été : « Comment ai-je attendu si longtemps pour avoir un autre adepte ?Ce furent trois bonnes années.Et cette fois j’ai choisi une taille large au lieu d’une taille moyenne.Je mesure 5'10″, ce qui me place quelque part au milieu, mais j'ai des jambes plus longues donc j'ai beaucoup de porte-bagages sur mon vélo.C’est tout à fait vrai car il semble plus stable à des vitesses plus élevées.Un porte-bouteille peut contenir une grande bouteille d'eau.
Le traitement suivant est intuitif et inspirant.Il pousse à trouver ses limites, mais se montre aussi très indulgent quand on les dépasse.Lorsque vous courez sur un singletrack rapide et accidenté comme les célèbres pistes CMG de Park City, vous mettez votre poids sur vos pieds et laissez la suspension arrière faire son travail en absorbant les bosses rapides et en restant droite.Ce n'est pas le cadre le plus léger de sa catégorie, mais c'est un petit compromis sur sa rigidité dans les virages et en descente.
Mon choix de spécifications de composant pour cette construction de rêve implique généralement quelques questions simples : ce composant doit-il s'orienter vers le DH ou le XC ?Est-ce que cela me fera monter ou descendre plus vite la pente ?En ce qui concerne la suspension, tout est question de chute, ce qui m'amène à la Fox… en particulier à la fourche Fox Factory 34 SC avec 120 mm de débattement.Le pays est écrit partout.Le standard 34 est un peu lourd et le 32 n'a pas de canon.Cela fournit un équilibre parfait.
En fait, j'ai parfois l'impression de conduire un Fox 36 de 150 mm. Bien qu'il n'ait que 20 mm de débattement de plus que mon vélo XC, il gère les coups durs comme une fourche d'enduro : les bosses peuvent provoquer un affaissement.Cela est dû en grande partie au nouveau canal de dérivation du tibia, qui amortit l'augmentation de la pression de l'air et offre une sensation de frappe plus confortable.et des arcs de mollet super rigides.Combiné avec des axes traversants, cela empêche la jambe de force de se gripper sous la charge.Comme les cadres ci-dessous, le Factory 34 SC est bien au-dessus de sa catégorie de poids.
En ce qui concerne les fourches et l'amortisseur arrière Float DPS, une option vers laquelle je penche pour le XC est d'opter pour la version FIT4 Remote de chaque amortisseur.Il est doté d'un levier à distance monté sur le guidon qui vous permet de pousser rapidement les positions ouverte, moyenne et ferme de la fourche et de l'amortisseur à la volée.Vous cliquez une fois pour sélectionner « Moyen » et un autre clic pour sélectionner « Marque ».Cliquez ensuite une fois pour revenir au mode ouvert (desc).Personnellement, je préfère grimper avec le harnais presque verrouillé.J'aime descendre de la selle et avoir l'impression d'avoir une plateforme solide sous mes pieds.C'est pourquoi l'année dernière, j'ai fait l'éloge du système RockShox Flight Attendant pour les vélos d'enduro.Cette version de Fox est manuelle, mais elle fait le travail avec une perte de poids minimale.Il a juste besoin d’un stand créatif avec une pipette.
En ce qui concerne la configuration de la suspension, The Follow a un guide d'affaissement intégré au cadre et Fox propose des instructions sur la façon de régler le Float DPS en fonction du poids du cycliste.Mais j'ai trouvé une nouvelle méthode que j'appelle « appuyer sur la pédale plus cinq ».Je diminue progressivement l'affaissement (PSI) jusqu'au point où je commence à pédaler inévitablement, puis j'augmente de 5 PSI.Cela maximise la portée des amortisseurs arrière et minimise les conséquences dangereuses des coups de pédale, qui peuvent être graves, comme le passage au-dessus de la barre.
La technologie des roues en carbone a parcouru un long chemin au cours des dernières années et j'avais l'intention d'utiliser des roues XC sur ce vélo.C'est là que je veux gagner du poids, et je sais grâce à mes vélos XC que je ne sacrifierai pas les performances.Cependant, j'ai rapidement réalisé que la distance entre Super Boost et Evil limitait mes options.Heureusement, le seul disponible (que j'ai trouvé) est Industry Nine, qui est connu pour ses moyeux mais qui a fait beaucoup de progrès avec les cerceaux en carbone et les essieux à système complet.
En fait, les gens d'Evil Bikes ont recommandé des roues en carbone Ultralight 280 pour ce vélo, et leur support fait la différence.Ici, j’ai également opté pour une esthétique noire et rouge.Industry Nine propose un excellent constructeur de roues en ligne où vous pouvez choisir parmi une variété de couleurs pour vos moyeux et rayons.À ce stade, vos roues personnalisées seront fabriquées à la main et vous seront expédiées directement.
Comme mentionné, l'espacement Super Boost combiné à ces roues fait de ce vélo un tueur absolu.En plus de 200 miles de conduite agressive, je n'ai eu aucune fuite.Un inconvénient est que les moyeux Hydra SB57 à 24 trous ne sont disponibles que pour un support de rotor à 6 boulons.J'ai un faible pour CenterLock, même si c'est plus une question de commodité/esthétique que de performances.
L'une des principales considérations liées à la transmission était de trouver un pédalier haute performance avec un espacement approprié pour l'arrière du Super Boost.L'une des meilleures (et des plus sûres) options que j'ai trouvées est la manivelle Shimano XTR FC-M9130-1.Oui, ce sont des filateurs.Ils ont suffisamment de décalage (facteur Q) pour composer la bonne ligne de chaîne car la cassette est beaucoup poussée vers l'extérieur.Ils sont presque aussi légers et solides que les manivelles XC.J'utilise également des pédaliers de VTT de 170 mm pour réduire au minimum les coups de pédale.
Cependant, comme il s'agit d'une construction de rêve, j'ai opté pour un boîtier de pédalier et des pignons de rechange.Le premier est fabriqué par Enduro Bearings, qui fabrique des alternatives XTR telles que le XD-15, avec des courses en acier à l'azote cryo-traité et des roulements en céramique de nitrure de silicium de grade 3 lisses au beurre.En ce qui concerne les plateaux, Wolf Tooth propose une vaste sélection de plateaux, y compris ceux conçus non seulement pour les transmissions Shimano à montage direct à 12 vitesses, mais également avec des intervalles Super Boost.Ils sont fabriqués en aluminium 7075-T6 et sont disponibles en versions 30, 32 et 34 tonnes.J'ai d'abord opté pour le 32t, mais j'ai fini par choisir le 30t basé sur la transmission à cassette.
Parlons d'équipement.Shimano propose deux cassettes XTR à 12 vitesses et deux dérailleurs arrière pour la transmission 1X.La cassette plus rigide (10-45t) est plus légère que la 10-51t et présente moins de sauts entre les vitesses.Cela permet l'utilisation d'un dérailleur arrière XTR avec une chape centrale, qui est également plus léger et moins sujet aux chocs avec les pierres.D'une certaine manière, cela ressemble plus à une configuration DH : compacte et discrète.Encore une fois, cela fait de l'arceau avant de 30 tonnes le meilleur choix pour une autonomie maximale à bas régime.Toutefois, soyons clairs, ce réglage n’est pas adapté aux longs tronçons de route.En guise d'édulcorant, j'ai également remplacé les poulies d'origine par des poulies en céramique Enduro Bearings pour plus d'efficacité et de performances.
Les freins sont l’un des éléments les plus importants de la conduite tout-terrain.Ce sont mes freins à disque préférés depuis les débuts du XTR 9100. La version à deux pistons est idéale pour le cross-country, mais l'utilisation à la campagne nécessite quatre pistons par étrier.Peut-être pourriez-vous en mettre quatre à l'avant et deux à l'arrière pour gagner du poids, mais j'ai choisi quatre par quatre.Comme je l'ai déjà dit à plusieurs reprises, il faut ralentir pour aller vite.Ils sont couplés à des rotors XT de 180 mm avant et arrière (6 boulons) pour un freinage puissant avec une fatigue minimale des mains.Pour être honnête, je mettrais probablement un rotor de 203 mm à l'avant si le Fox Factory 34 SC lui convenait.Hélas, jusqu'à 180 mm.
C’est probablement le domaine auquel je pense le plus.Quel est le pneu tout-terrain idéal ?Quelle est la largeur idéale ?Combien c’est trop… ou pas assez ?
Première conclusion : les pneus de 2,4 pouces sont le meilleur choix pour une utilisation tout-terrain.Ils ont suffisamment de volume et de bande de roulement pour s'accrocher et fournir un amorti supplémentaire sans alourdir inutilement le vélo.Bien entendu, c'est seulement dans cette dimension qu'il existe une large gamme de pneus.Cela dépend donc vraiment de la structure de la bande de roulement.Ils doivent rouler vite et être suffisamment agressifs pour tenir les virages.L'avant a particulièrement besoin de poignées latérales robustes pour amorcer les virages, et même si vous pouvez en renoncer pour les pneus arrière, il s'agit davantage d'une traction en montée.
Heureusement, Maxxis a la solution parfaite pour les pneus avant.Bien que conçu comme un pneu arrière, le Minion DHR II est un pneu rapide doté de toutes les qualités nécessaires pour franchir les rampes et adhérer aux pentes en sortie de virage.Lors de la mise en place des virages, le bouton central permet un freinage en ligne droite suffisant.Ce pneu pourrait facilement être relancé sous le nom de Minion DCF II.
Ayant piloté le WTB Ranger dans des versions précédentes, je sais comment il se comporte à l'avant comme à l'arrière.La version à parois noires, qui ne pèse que 875 grammes, est extrêmement durable et résistante à la pression.À plusieurs reprises, j'ai pensé qu'il s'agissait d'une crevaison – cela a été ressenti et entendu – mais le pneu s'est arrêté.Le mélange de caoutchouc est très adhérent et maintient la traction dans les montées raides.
Le Next a un tube supérieur long, ce qui signifie que vous pouvez utiliser une potence plus courte.En ce qui concerne la direction, c’est le domaine dans lequel vous souhaitez vous appuyer sur le DH par rapport au XC.ENVE propose la combinaison parfaite de tiges M6 (50 mm) et de tiges M6 (pleine largeur) avec une levée de 25 mm.Il est aussi léger que possible, tout en offrant une durabilité exceptionnelle et une manipulation facile.Je pense provisoirement aux homologues ENVE M7, mais ils sont plus adaptés à l'enduro.
Une fois la direction terminée, je suis passé aux jeux de direction et aux axes traversants Wolf Tooth pour correspondre aux moyeux.Pendant que j'essayais les poignées en mousse Wolf Tooth, je me suis retrouvé avec les poignées d'extrémité ODI Vans Dynaplug Convert.Si vous n'avez pas rénové un appartement avec Dynaplug, vous n'avez jamais rénové un appartement.Ce n’était rien de moins qu’un miracle.Il suffit de boucher le trou, de regonfler le pneu et c'est parti.Ces poignées comportent jusqu'à quatre bouchons (deux de chaque côté) qui sont discrètement vissés à l'extrémité de la tige.Un changement complet de jeu.
Pour la pipette, j'ai d'abord essayé le nouveau Fox Factory Transfer SL avec 100 mm de débattement, soit 25 % plus léger que le Transfer standard.C'est une énorme économie.Mais c’est aussi binaire.Donc soit vous montez, soit vous descendez.Il n'y a pas de système hydraulique entre eux pour soutenir les colonnes.Après quelques balades, je me suis rendu compte qu'en backcountry ces positions intermédiaires sont vraiment nécessaires – bref, pour les montées techniques, pour pédaler en terrain vallonné, les sièges ne gênent pas.
J'ai fini par remplacer le Transfer SL par mon vélo XC, puis j'ai utilisé son RockShox Reverb AXS pour continuer.Le Transfert Standard est également une bonne option, mais c'est celle qui s'offre à moi.J'ai donc allégé mon vélo XC et trouvé le support parfait pour Evil en dehors de la ville.Le joystick AXS fonctionne également avec la télécommande Fox à gauche.Au final, j'ai opté pour la selle ultra légère WTB Volt Carbon pour réduire encore plus le poids sans sacrifier le confort.
Si vous l'envisagez d'un point de vue XC, vous aurez besoin d'un moyen de mesurer la puissance de sortie.Étant donné que Shimano ne propose pas encore de capteur de puissance VTT intégré, les pédales Garmin Rally XC200, relativement récentes, sont les meilleures.Lorsqu'il s'agit de mesure et d'optimisation de puissance, ce modèle bidirectionnel vous fournit plus de données que vous ne saurez jamais quoi en faire.Il mesure chaque pied indépendamment et le fonctionnement de chaque pied tout au long du coup de pédale, la puissance que vous générez en position assise et debout, la position parfaite de vos cales, et bien plus encore.
L'une des meilleures caractéristiques est qu'ils sont conçus selon la norme Shimano SPD, ce qui garantit une compatibilité maximale pour ceux qui conduisent plusieurs vélos de montagne équipés de Shimano.En tant que plateforme de pédales, elles sont légèrement plus spacieuses que les pédales Shimano XC.Les batteries et l’électronique ajoutent cependant un peu de poids.Je trouve aussi qu'elles offrent plus de flottement que les pédales Shimano.En fin de compte, le plus grand avantage d'un capteur de puissance à pédale est la possibilité de l'emporter avec vous lorsque vous voyagez et lors de la location d'autres vélos.Vous ne perdez jamais de force.
Le backcountry signifie naturellement que vous serez agressif en descente, que vous prendrez des risques et que vous dépasserez vos limites.Cela devrait dicter un certain nombre d’autres choix d’équipement.Pour la descente proprement dite, j'ai utilisé un casque intégral POC Sports, des protections dorsales, des coussinets et un short.Naturellement, je recherchais un leader en matière d’équipement de protection hors route haute performance.
Il s'agit d'un casque d'enduro avec une couverture arrière étendue et plusieurs caractéristiques de sécurité clés, notamment MIPS pour éviter les impacts de rotation, une balise RECCO pour la recherche et le sauvetage et une « visière fendue » pour une protection supplémentaire du cou.Il est également certifié E-MTB pour rouler à des vitesses plus élevées.Le design est intentionnellement adapté aux lunettes, de sorte que les lunettes peuvent être rangées sous la visière d'escalade et que la sangle du masque ne bloque aucune des ouvertures d'aération.Compte tenu de la protection qu’il offre, il s’agit d’un casque bien ventilé.Bien que ce soit loin de ce que proposent les casques plus légers de style XC.La faible couverture autour des oreilles limite également les types de lunettes que vous pouvez porter.Ce n’est pas très compatible avec les lunettes qui ont des branches droites.
Par conséquent, je recommande d’associer ce casque avec des lunettes de soleil POC Devour.Ils s'adaptent parfaitement au casque, permettant aux mains de s'enrouler autour des oreilles sans entrer en conflit avec le casque.Mieux encore, ils offrent une protection des yeux et du visage semblable à celle des lunettes sous une forme plus respirante.Après tout, mes filles adolescentes ont complété le look.Ils sont donc approuvés par la police de la mode Gen-Z.
J'utilise des genouillères POC VPD pour la descente, mais certains modèles sont un peu encombrants pour la montée.Oseus offre l'équilibre parfait entre protection, poids, respirabilité et liberté de mouvement.Ils ont le même rembourrage VPD au niveau du genou qui descend un peu jusqu'au bas de la jambe.Ils peuvent être portés à la cheville lors de longues montées et fermés par une fermeture éclair lors de la descente.Les sangles supérieures sont conçues pour maintenir en place et se replier afin de réduire la taille du coussin en mode escalade.Ils sont idéaux pour la conduite hors route.
Pour les options de gants de backcountry, il est logique de choisir une descente complète.Le Resistance Pro DH offre une protection suffisante des articulations contre un travail du bois inapproprié sans être trop rigide ou restrictif.La paume est rembourrée dans les zones clés pour éviter les chocs et la fatigue sans sacrifier la traction et la maniabilité.Ils sont suffisamment respirants pour les sorties XC chaudes, et les empreintes digitales en silicone offrent une excellente sensation sur le levier de frein.Sur le pouce il y a même un chiffon éponge pour essuyer la morve.
Lorsqu’il s’agit de choisir des chaussures de trail running, mon opinion personnelle est entièrement XC.Je voulais les options de pédalage les plus efficaces, ce qui signifiait qu'elles devaient être légères et solides, avec un ajustement parfait et une bonne ventilation.Le XC9 constitue la référence dans toutes les catégories.J'ai également eu un problème avec la forme large proposée par Shimano sur la plupart de leurs modèles haut de gamme.Après tout, toutes mes chaussures de cyclisme dépendent entièrement du système de fermeture BOA.Les réglages de pression à la volée peuvent être effectués à la volée en quelques clics sur le cadran, ce qui fait une grande différence en termes de confort et de performances, en particulier sur les longs trajets.
Heure de publication : 23 février 2023